Ιδού τι πρέπει να ψάξετε στην Αττική Οδό κ. Κώστα Καραμανλή

Ιδού τι πρέπει να ψάξετε στην Αττική Οδό κ. Κώστα Καραμανλή

Γράφει ο ΙσχυροΓνώμων 

Όχι μόνον δήλωσε πως είναι αντίθετος με την προοπτική αύξησης των διοδίων στην Αττική Οδό, ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Κώστας Καραμανλής, με συνέντευξή του στον Ελεύθερο Τύπο της Κυριακής, προανήγγειλε μάλιστα εάν χρειαστεί και προσφυγή του Κράτους στην Δικαιοσύνη. Και ήταν σαφής: «Είμαστε αποφασισμένοι να υπερασπιστούμε την απόφασή μας αυτή και το συμφέρον των πολιτών με όλα τα μέσα που μας δίνουν οι νόμοι».

Και πολύ καλά κάνει θα προσθέσουμε εμείς και θα σας θυμίσουμε εδώ πως με δημοσίευση του Ηλία Χρηστέα το www.ignomisou.gr -πριν τις εκλογές- είχε επισημάνει την οσμή σκανδάλου που αναδίδει το ζήτημα της Αττικής Οδού: Μια κοινοπραξία που -ενδεχομένως- θα έπρεπε ήδη να έχει παραδώσει και επιστρέψει στο κράτος τον αυτοκινητόδρομο, φαίνεται πως εκμεταλλευόμενη τα «παραθυράκια» της σύμβασης έβγαζε χρήμα από την μια τσέπη τα έβαζε στην άλλη και κατάφερε «ρυθμίζοντας» τα οικονομικά της αποτελέσματα να συνεχίσει να εκμεταλλεύεται αυτό το έργο. 

Αυτά είναι που περιμένουμε να ψάξει και να δει η νέα Κυβέρνηση. Να ασχοληθεί δηλαδή με την ουσία… Ας πάμε να δούμε όμως ποια είναι η ουσία -τουλάχιστον στην υπόθεση της Αττικής Οδού- και να σας υπενθυμίσουμε τι έγραφε στο site μας ο έγκριτος δημοσιογράφος Ηλίας Χρηστέας. 

Ακολουθεί το κείμενό του αυτολεξεί.. και από εκεί και πέρα να σας αφήσουμε να βγάλετε και τα δικά σας συμπεράσματα:

«Πέρυσι τέτοιο καιρό ακριβώς μετά απο διαπραγματεύσεις αναμενόταν η υπουργική απόφαση του υπουργού Υποδομών, Χρ. Σπίρτζη, όπου θα εγκρίνει τη διετή παράταση της σύμβασής της δηλ. μέχρι το 2026.

Μάλιστα η ΑΤΤΚΗ ΟΔΟΣ θα αναλάμβανε την αναβάθμιση των υφιστάμενων ανισόπεδων κόμβων Μεταμόρφωσης και Λεονταρίου της Αττικής Οδού, τη δηµιουργία σταθµού µετεπιβίβασης στον Σιδηροδροµικό Σταθµό Κορωπίου, την επέκταση της ∆υτικής Περιφερειακής Λεωφόρου Υµηττού στη Ραφήνα, την επέκταση του προαστιακού Σιδηροδρόµου στη Ραφήνα και στο Λαύριο, την οδική σύνδεση του Αεροδροµίου µε τη Ραφήνα καθώς και Αναβάθµιση του οδικού άξονα Σταυρού-Λαυρίου. Στο ίδιο πακέτο περιλαμβάνονται και οι μελέτες για τα συµπληρωµατικά έργα στον λιµένα Λαυρίου
Τα ανταλλάγματα για το Δημόσιο από τη διετή παράταση κρίνονταν επουσιώδη, συγκριτικά με τα οφέλη των παραχωρησιούχων. Μόνο από τα μερίσματα (όπως αυτά θα έχουν διαμορφωθεί το 2024) προβλέπεται η είσπραξη τουλάχιστον 80 εκατ. ευρώ ετησίως, ενώ παράλληλα επιπλέον 100-150 εκατ. ευρώ (συνολικά στη διετία) θα αφορούν την πληρωμή δαπανών από την Αττική Οδό Α.Ε. προς τις εταιρείες (δηλαδή, την «Ελλάκτωρ» και την J&P Αβαξ) για την πραγματοποίηση εργασιών συντήρησης…
Προσέξτε τώρα το μεγάλο σκάνδαλο !
Η αρχική σύμβαση της Αττικής Οδού είναι η μοναδική στην οποία δεν προβλέπεται ανώτατο όριο χρέωσης για τα έξοδα συντήρησης του άξονα. Ενώ λοιπόν στους υπόλοιπους άξονες έχει επιβληθεί ανώτατο πλαφόν 60.000 ευρώ/χιλιόμετρο ετησίως, στον ισολογισμό της Αττικής Οδού έχει φθάσει να χρεώνεται το σχετικό έξοδο έως 1 εκατ. ευρώ/χιλιόμετρο!
Δηλαδή η Αττική Οδός Α.Ε. πληρώνει στις εταιρείες που συντηρούν τον άξονα (οι ίδιες που συμμετέχουν και στην εταιρεία εκμετάλλευσης της) με ένα εκατ. ευρώ για κάθε χιλιόμετρο σε ετήσια βάση, δηλαδή περί τα 70 εκατ. ευρώ!

Με τον τρόπο αυτό, η Αττική Οδός Α.Ε. επιτυγχάνει πέρα από την κερδοφορία των μετοχικών εταιρειών της, κάτι πιο σημαντικό :
-Δεν εμφανίζει τα αναμενόμενα κέρδη, με αποτέλεσμα να μετατίθεται χρονικά η παράδοση του άξονα στα χέρια του Δημοσίου, όπως ορίζεται ρητά στη σύμβαση.
Τι αναφέρει η σύμβαση παραχώρησης του Ελληνικού Δημοσίου και της Αττικής Οδού:
Σελίδα 178: ΚΕΦΑΛΑΙΟ VI ΕΚΜΕΤΑΛΕΥΣΗ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ
ΑΡΘΡΟ 48- ΜΕΓΙΣΤΗ ΔΙΑΡΚΕΙΑ ΠΕΡΙΟΔΟΥ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΗΣ
48.1 Η Μέγιστη Διάρκεια της Περιόδου Παραχώρησης όπως αυτή προσδιορίστηκε και επιζητήθηκε στην προσφορά του Αναδόχου, ορίζεται σε 23 χρόνια (23) συνολικά απο την την Έναρξη της παραχώρησης.
————————————
Δηλαδή η Αττική Οδός έπρεπε να επιστραφεί στο Ελληνικό Δημόσιο 31/12/2018.
———————————–
Η υπόθεση αποκτά διαστάσεις και χαρακτηριστικά σκανδάλου. Το ζήτημα δεν αφορά πλέον μόνον την Αττική Οδό. Υπό αμφισβήτηση τίθεται η αξιόπιστη εφαρμογή των συμβάσεων παραχώρησης που συνάπτει το Δημόσιο με μεγάλες επιχειρήσεις (ΣΔΙΤ) για την εκτέλεση έργων υποδομής ένα μοντέλο χρηματοδότησης που προκρίνεται ως αναπτυξιακό εργαλείο και από τη ΝΔ, η οποία σκοπεύει να το αξιοποιήσει συστηματικά ως κυβέρνηση, αν κερδίσει τις προσεχείς εκλογές.
-Επισημαίνεται ότι η Αττική Οδός έχει γίνει με σύμβαση παραχώρησης: Ιδιωτικές επιχειρήσεις ανέλαβαν την κατασκευή και κάλυψαν μεγάλο μέρος του κόστους, με αντάλλαγμα την εκμετάλλευση του έργου, ώσπου να κάνουν απόσβεση και να εξασφαλίσουν και μια ικανοποιητική απόδοση κεφαλαίων. Στο αρχικό σχήμα αναδόχων μετείχαν πολλές ελληνικές κατασκευαστικές εταιρείες. Μετά από αγοραπωλησίες μεριδίων, η τωρινή μετοχική σύνθεση είναι:

  • 1) «Ελλάκτωρ» (πρών όμιλος Μπόμπολα) 65,75%
    • 2) «Αβαξ» (πρώην «J&P Αβαξ») 34,21% (απευθείας συμμετοχή 24,19% και μέσω της θυγατρικής ΕΤΕΘ 10,02%)
    • 3) «EgisProjects» (γαλλική) 0,04%

Η σύμβαση προβλέπει ότι από την εκμετάλλευση του έργου (που κόστισε 1,24 δισ. ευρώ) οι ιδιώτες θα έχουν απόδοση κεφαλαίου 13,1% κατ’ ανώτατο όριο, μέχρι τη λήξη της σύμβασης το 2024.
Αν η απόδοση αυτή επιτευχθεί νωρίτερα, το Δημόσιο παίρνει τον αυτοκινητόδρομο και μπορεί να τον διαχειρισθεί όπως θέλει.
Την απόδοση πιστοποιεί η Εθνική Τράπεζα,η οποία έχει αναλάβει για λογαριασμό του Δημοσίου να συντάσσει εκθέσεις για τα οικονομικά αποτελέσματα της Αττικής Οδού, βάσει των οποίων θα κρίνεται αν έχει επιτευχθεί η προβλεπόμενη απόδοση κεφαλαίων .
Η κίνηση στην Αττική Οδό αυξάνεται συνεχώς εδώ και πολλά χρόνια και έχει ξεπεράσει κατά πολύ τις αρχικές προβλέψεις. Εντούτοις η εταιρεία δεν εμφανίζει στους ισολογισμούς της ανάλογη κερδοφορία και δεν έχει πιέσει το πλαφόν απόδοσης κεφαλαίων….
Οι… «Αττικές Διαδρομές»
Το επίμαχο πλέον ζήτημα είναι ότι η κερδοφορία προσδιορίζεται σε πολύ μεγάλο βαθμό από τα ποσά που πληρώνει η Αττική Οδός στην εταιρεία «Αττικές Διαδρομές», η οποία διαχειρίζεται τη συντήρηση.
Με βάση τις δημοσιευμένες οικονομικές καταστάσεις, η εταιρεία εκμετάλλευσης («Αττική Οδός») πλήρωνε επί πολλά χρόνια στην εταιρεία συντήρησης («Αττικές Διαδρομές») 50 έως 70 εκατ. ευρώ ετησίως, ενώ τελευταία το ποσό έχει πέσει κάτω από 50 εκατ. ευρώ.
Τα ποσά αυτά ουσιαστικά πηγαίνουν «από τη μία τσέπη στην άλλη», δεδομένου ότι το 80% της εταιρείας συντήρησης ανήκει στους δύο κατασκευαστικούς ομίλους («Ελλάκτωρ»- «Αβαξ») που κατέχουν και το 99,96% της Αττικής Οδού: Ο,τι ξόδευαν ως ιδιοκτήτες της μιάς εταιρείας, το έπαιρναν ως μέτοχοι της άλλης.
Ετσι όμως αφαιρούνταν κέρδη από την «Αττική Οδό», με αποτέλεσμα να μην πιάνει το πλαφόν απόδοσης κεφαλαίων 13,1% και να μην καθίσταται υποχρεωτική η μεταβίβαση του έργου στο Δημόσιο.

Το «φόρτωμα» των ισολογισμών με «δαπάνες»

Το μεγάλο ερώτημα, για το οποίο πιθανότατα αναζητεί απαντήσεις και η εισαγγελική έρευνα, είναι αν αυτές οι χρεώσεις, που αθροιστικά αντιστοιχούν σε πολύ μεγάλο ποσοστό του αρχικού προϋπολογισμού του έργου, αφορούν πραγματικές και αναγκαίες δαπάνες. Ή, αν βρίσκεται εδώ και πολλά χρόνια σε εξέλιξη ένα μεγάλο κόλπο «αφαίμαξης» της κερδοφορίας της Αττικής Οδού, που καταλήγει να ζημιώνει το Δημόσιο, στερώντας του τη δυνατότητα να αποκτήσει τη διαχείριση-εκμετάλλευση του «χρυσού» αυτοκινητόδρομου…
Η λύση; Από την επόμενη Κυβέρνηση η οποία θα πρέπει να εφαρμόσει και το σύστημα αναλογικής κατανομής στην πληρωμή διοδίων αντί ενιαίου ποσού, κάτι που είχε παγώσει ο ΣΥΡΙΖΑ»

Σχολιάστε